Ein Fahrzeug mit Allradantrieb hat nicht nur im Gelände, sondern mit Winterbereifung auch im Schnee einen entscheidenden Vorteil: Verliert ein Reifen die Haftung, übernehmen die restlichen drei die Spurtreue.

Doch auch am verschneiten Hang unterscheidet sich der Allrader vom Allrader, denn es gibt unterschiedliche Systeme. So wird beispielsweise bei einer Visco-Kupplung, wie sie unter anderen im Lexus RX 350 arbeitet, das Drehmoment der Antriebswelle permanent an alle vier Räder geschickt. Bei auftretendem Schlupf verteilt das Visco-System die Kraft selbstregulierend um. Das hat vor allem Einfluss auf die Fahrdynamik und hilft bei Bergauffahrten auf schlüpfrigem Grund, doch zum Geländewagen wird der Allrader dadurch nicht.
In klassischen Geländefahrzeugen wird die bewährte Klauenkupplung eingesetzt und die Kraft je nach Auslegung zum größeren Teil auf die Hinterachse verteilt. Im erforderlichen Fall kann der Fahrer mittels Schalter die beiden Achsen fest miteinander verbinden, so dass die Kraft zu gleichen Teilen verteilt wird. Der Vorteil der starren Kraftverteilung wird bei Allradfahrten auf dem Asphalt allerdings schnell zum Nachteil. Da das System kein Mittendifferential aufweist, kann es zu erheblichen Verspannungen im Antriebsstrang kommen.
Weniger rustikal arbeitet ein permanentes Allradsystem, das die Kraft im Verhältnis 47:53 zugunsten der Hinterachse verteilt. Per Lock-Funktion kann etwa beim Suzuki Gran Vitara das Mittendifferential gesperrt und zudem eine Geländeuntersetzung eingestellt werden, die den komfortablen Straßengänger schnell zu einem vollwertigen Offroader macht.
Bei modernen, elektronisch geregelten Systemen, wie etwa dem so genannten IAWD (Intelligent All Wheel Drive) beim Suzuki SX4 kann der Fahrer zwischen drei Funktionen wählen: Neben dem Frontantrieb und einer starren Kraftverteilung spielt hier die automatische Antriebswahl die Hauptrolle. Das Kernelement besteht aus einer elektromagnetischen Lammellenkupplung. Je nach Geschwindigkeit und Traktion regelt die Fahrzeugelektronik permanent das Achsen-Drehmoment. Zwischen einem reinen Frontantrieb und der 50:50 Verteilung sind so alle Zwischenzustände möglich.
Allerdings kann auch mit 4×4-Antrieb auf Eis und Schnee nicht gefahren werden wie unter normalen Witterungsverhältnissen. Zwar birgt die Kraftverteilung auf alle vier Räder Vorteile beim Anfahren, besonders am Hang. Beim Bremsen und Bergabfahren verhalten sich die Allrader jedoch nicht anders als Fahrzeuge mit Frontantrieb.
Generell gilt es in solchen Situation, das Bremsen fein zu dosieren, sonst gerät der Wagen ins Rutschen und kann von der Fahrbahn abkommen. Ist einmal eine Vollbremsung nötig, wird die Bremse so schnell und fest wie möglich getreten und sofort ausgekuppelt. Das unterbricht die Kraftübertragung vom Motor auf die Reifen und verkürzt so den Bremsweg. Bei Fahrzeugen ohne ABS kann es bei einer Notbremsung passieren, dass sich das Fahrzeug dreht. In einem solchen Fall kurz die Bremse aufmachen, die Fahrtrichtung korrigieren und dann wieder bremsen. Bei Fahrzeugen mit ABS bleibt der Reifen dagegen in der Regel in der Spur.
Bei einem im Schnee stecken gebliebenen Fahrzeug hilft die "Schaukelmethode": Im Vorwärtsgang wird gefahren, bis die Räder durchdrehen. Dann sofort auskuppeln und das Auto zurückrollen lassen. Nun den Rückwärtsgang einlegen und fahren, bis die Räder durchdrehen, dann auskuppeln und das Ganze wieder von vorn, bis der Wagen frei ist. Die Methode funktioniert allerdings nur auf einigermaßen ebener Strecke und bei ausgeschaltetem ESP.

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